Peter Schantz om att 20 km/tim krävs om vi ska klara Nollvisionen

Nyheten publicerad | 2020-02-17

Bild på Peter SchantzProfessor Peter Schantz är en av 22 hälso- och trafikexperter som skriver i DN Debatt att de anser att om vi ska klara Nollvisionen är 20 km/tim, något över normal cykelhastighet i tätort, det mest rimliga.

– Men vi anser att det är etiskt försvarbart, vetenskapligt grundat och politiskt motiverat att åtminstone sänka bashastigheten i svenska tätorter till högst 30 km/tim. Den 19–20 februari kommer 1 500 politiker och experter från hela världen till Stockholm för den tredje globala ministerkonferensen om trafiksäkerhet. Sverige står som värd och lutar sig mot sitt internationellt erkända arbete med den så kallade Nollvisionen.

Nollvisionen är det långsiktiga målet att "ingen människa ska omkomma eller allvarligt skadas i trafiken". Nollvisionen beslutades av riksdagen 1997 och utgör grunden för trafiksäkerhetsarbetet i Sverige. Enligt Trafikverket ska "ansvaret för trafiksäkerheten delas mellan dem som utformar och dem som använder transportsystemet. Utformarna har det yttersta ansvaret för säkerheten". Nollvisionen har spridits över hela världen, inklusive stora städer som New York, Los Angeles och Vancouver.

Mellan 2010 och 2019 omkom 2.728 människor i trafiken i Sverige, varav 396 gående och 220 cyklister. 402 omkom på gator med hastighetsgränsen 50 kilometer per timme, 67 på gator med 30 km/tim, och endast 2 på gator med 20 km/tim. Under 2019 omkom 223 personer, varav 86 oskyddade trafikanter. Antalet omkomna är historiskt lågt. Myndigheten för samhällsskydd och beredskap beräknade 2005 den samhällsekonomiska kostnaden för trafikolyckor i Sverige till 21 miljarder kronor. I världen uppskattar WHO att det dör 1,35 miljoner varje år i trafiken. Trafikvåldet är globalt sett den vanligaste dödsorsaken bland barn och unga (5–29 år). Numera skjutsas vart fjärde barn med privat bil, beroende på stad och stadsdel, en fördubbling de senaste tjugo åren. Den bristande trafiksäkerheten kring skolorna är en starkt bidragande orsak.

Det finns starka samband mellan fordons hastighet och risken att dö vid en kollision mellan fordon och fotgängare. Flertalet vetenskapligt framtagna så kallade riskkurvor eller "krockvåldskurvor" visar att skade- och dödsrisken för fotgängare som blir påkörda av fordon ökar markant vid fordonshastigheter över 30 km/tim. Redan vid 20 km/tim finns en liten risk att dö vid påkörning. Vid 50 km/tim är risken 20 procent och ända upp till 50 procent för fotgängare över 60 år.

I samband med Stockholmskonferensen har en vetenskaplig expertgrupp utsetts som tagit fram rapporten "Saving lives beyond 2020". Där fastslås att "fordons hastighet bör begränsas till 30 km/tim i urbana områden [tätort]". Trafikverket konstaterar också i sin rapport "Nya krockvåldskurvor..." från 2012 att "30 km/tim bör vara den dimensionerande hastigheten på platser och i områden där bilar, fotgängare och cyklister blandas".

Lägre hastigheter skulle också minska luftföroreningarna. Enligt IVL Svenska miljöinstitutet dör cirka 7.600 svenskar årligen på grund av luftföroreningar, där 22–51 procent kan härledas till trafiken, vilket är mer än tio gånger fler liv än som förlorades i trafiken på grund av olyckor. Barn hör till riskgruppen eftersom deras lungor inte är färdigutvecklade. En stadsmiljö där det är tryggt, säkert och lätt att gå och cykla har också en mängd andra folkhälsoeffekter såsom ökad fysisk aktivitet, vilket leder till mindre övervikt, mindre hjärt- och kärlsjukdomar och mindre stress och längre livslängd.

I svenska tätorter gäller enligt Trafikförordningen i dag bashastigheten 50 km/tim. Det betyder att står det inget skyltat så är det 50 km/tim som är lagstadgad hastighet. Sveriges kommuner har de senaste åren stadigt ökat antalet 30-zoner i lokala bostadsområden. 2016 gav regeringen uppdrag till Trafik­analys att utreda förutsättningarna för sänkt bashastighet. Trafikanalys kom med sin rapport i oktober 2017 och förordade med trafiksäkerhetsargument en sänkning till 40 km/tim. Efter detta har frågan legat på regeringens bord utan beslut. Trafikanalys sades också ha utrett 30 km/tim som bashastighet men avfärdade denna med att det skulle innebära för stora restidsförluster.

Vi anser att det är både etiskt försvarbart, vetenskapligt grundat och politiskt motiverat att sänka svensk bashastighet till åtminstone 30 km/tim. Men om Nollvisionen ska tas på allvar vore nog 20 km/tim, det vill säga något över normal cykelhastighet i tätort, det mest rimliga. Då skulle olika typer av fordon, bilar, elsparkcyklar och cyklar kunna samspela i gaturummet. Gående skulle kunna korsa gatan utan risk eller utan att vara rädd för att dö eller allvarligt skadas. Bashastigheten skulle framför allt gälla på lokalgator, som utgör majoriteten av tätorternas gatunät.

Huvudgator skulle i stället utgöra undantag och skyltas med 40 eller 50 km/tim, för att exempelvis kollektivtrafik ska kunna hålla en konkurrenskraftig hastighet.

I fråga om konsekvenser för restider så skulle detta inte innebära en större förändring av dagsläget, eftersom huvudgator för genomfartstrafiken kan bibehålla dagens hastigheter om kommunerna så vill. Skillnaden skulle vara att tätortens trafikmiljö som utgångspunkt skulle betraktas först och främst som en livsmiljö för människor och därefter som ett transportsystem för fordon.

Detta är i linje med den vändning av trafikpyramiden, med gående högst och bilar längst ned, som finns i snart alla kommuners trafikplaner. En sänkning av bashastigheten till 40 km/tim är ett steg i rätt riktning men inte tillräckligt för att på riktigt nå Nollvisionen och hållbarhetsmålen.

Ska Sverige stå värd för världens viktigaste trafiksäkerhetskonferens kan vi inte skryta om Nollvision och hållbarhetsmål om vi har en dödlig och våldsam bashastighet. Ska Sverige vara föregångsland inom trafiksäkerhet då krävs en bashastighet inom tätort på högst 30 km/tim.

Peter Schantz, professor i humanbiologi, GIH
Tobias Alfvén, barnläkare och docent Karolinska institutet
Tom Bellander, professor i miljömedicin, Karolinska institutet
Pia Björklid, professor emerita i pedagogik, Stockholms universitet
Elisabet Elfström, tf förbundsdirektör Sveriges arkitekter
Klas Elm, ordförande Svensk cykling
Sonja Forward, ordförande Fotgängarnas förening
Johanna Grant, ordförande Gröna bilister
Monica Green, ordförande NTF
Marie Hasselberg, professor Karolinska institutet
Christer Hydén, professor emeritus i trafikteknik, Lunds universitet
Anna Kiessling, ordförande Svenska läkaresällskapets kommitté för prevention och folkhälsa
Anders Kullgren, forskningschef Folksam och adjungerad professor Chalmers
Ann Legeby, ordförande Föreningen för samhällsplanering
Anna-Karin Lindqvist, folkhälso­forskare LTU
Anna-Johanna Klasander, forskningschef White arkitekter
Tobias Nordström, trafikforskare Spacescape
Ulf Ranhagen, gästprofessor i bygg­teknik, Högskolan Dalarna
Erik Stigell, trafikforskare Trivector
Alexander Ståhle, forskningsledare stadsbyggnad KTH
Lars Strömgren, ordförande Cykel­främjandet
Emil Törnsten, verksamhetsledare Svenska cykelstäder

Läs debattartikeln på DN Debatt